Audi, prezentując Q8 TFSI e quattro, kontynuuje ofensywę elektryfikacji. Nowy SUV coupé jest już siódmym modelem z napędem hybrydowym typu plug-in wprowadzonym na rynek od połowy 2019 r. Cztery pierścienie z rozmysłem oddają zalety tej techniki napędu do rąk swoich klientów. Takie rozwiązanie gwarantuje przyjemność z jazdy na napędzie elektrycznym, łatwe ładowanie oraz świetne walory użytkowe pojazdu.

To co najlepsze z dwóch różnych światów: wysokooktanowy TFSI i potężny silnik elektryczny

Podobnie jak to się dzieje w przypadku każdej hybrydy typu plug-in marki Audi, Q8 TFSI e quattro łączy w sobie najlepsze strony dwóch różnych światów motoryzacji. Silnik spalinowy TFSI 3.0 wytwarza 250 kW (340 KM) mocy oraz dostarcza moment obrotowy rzędu 450 Nm. Silnik V6 spełnia wymogi najnowszej normy emisji spalin Euro 6 AP. Silnik elektryczny wykorzystuje stale wzbudzony system synchroniczny (PSM) o mocy szczytowej 100 kW. Jego kompaktowa konstukcja jest zintegrowana z obudową ośmiostopniowej, automatycznej skrzyni biegów tiptronic. Wraz ze sprzęgłem łączącym silnik TFSI 3.0 z układem napędowym, tworzy jednostkę zwaną modułem hybrydowym.

Litowo-jonowy akumulator zamontowano pod podłogą bagażnika. Akumulator zbudowany jest ze 104 ogniw typu pouch najnowszej generacji, ułożonych w 13 modułów. Każde z ogniw o elastycznych ściankach zewnętrznych zapewnia pojemność elektryczną 48 Ah, a cały układ akumulatora ma pojemność energetyczną 17,8 kWh. To o 0,5 kWh więcej niż akumulator w jaki na początku, w roku 2019, wyposażany był model Q7 TFSI e quattro. Obecnie również w nim montowane są akumulatory najnowszej generacji — o zwiększonej pojemności, bardziej kompaktowe i lżejsze o około 40 kg.

Chłodzenie cieczą jako oddzielny obieg niskotemperaturowy, to istotny czynnik wpływający na pojemność energetyczną i parametry pracy akumulatora. W razie potrzeby obieg ten połączyć można z obiegiem płynu chłodzącego klimatyzacji lub z drugim obiegiem niskotemperaturowym odpowiedzialnym za regulację temperatury silnika elektrycznego i elektronicznego modułu mocy i sterowania. Układ tego modułu przemienia prąd stały płynący z akumulatora w prąd trójfazowy zasilający silnik elektryczny. Podczas rekuperacji przesyła natomiast prąd stały z powrotem do akumulatora.

Silnik elektryczny oraz spalinowy TFSI 3.0, przekazują moc do szybko i płynnie reagującej ośmiostopniowej, automatycznej skrzyni biegów tiptronic. Jej elektryczna pompa olejowa gwarantuje zasilanie olejem nawet wtedy, gdy silnik benzynowy V6 jest wyłączony. Stały napęd na cztery koła quattro wykorzystuje czysto mechaniczny międzyosiowy mechanizm różnicowy. Podczas normalnej jazdy mechanizm przenosi 40% momentu obrotowego na oś przednią i 60% na oś tylną. W razie potrzeby, może przekazać większą wartość na oś o lepszej przyczepności. Nawet 85% mocy silnika może zostać przekierowane na oś przednią i do 70% na oś tylną.

Dwie wersje mocy wyjściowej: 340 kW (462 KM) i 280 kW (381 KM)

Audi oferuje tego SUV-a coupé w dwóch wersjach mocy wyjściowej, które różnią się np. strategią boostingu. W trybie jazdy czysto elektrycznej, mocniejszy wariant, Q8 60 TFSI e quattro, osiąga zasięg do 56 km w testach NEDC oraz do 45 km w procedurze pomiaru WLTP. Q8 55 TFSI e quattro osiąga na silniku elektrycznym zasięg 59 km w procedurze NEDC i do 47 km w WLTP. Silniki elektryczne mogą generować moc samodzielnie, aż do osiągnięcia prędkości 135 km/h.

Model Q8 60 TFSI e quattro rozwija systemową moc wyjściową 340 kW (462 KM) i systemowy moment obrotowy 700 Nm. Kiedy oba napędy działają na najwyższych obrotach, pojazd przyspiesza od 0 do 100 km/h w 5,4 sekundy. Prędkość maksymalna jest ograniczona elektronicznie do 240 km/h. Model Q8 55 TFSI e quattro osiąga systemową moc wyjściową 280 kW (381 KM) i systemowy moment obrotowy 600 Nm. Od 0 do 100 km/h przyspiesza w 5,8 sekundy, a jego prędkość maksymalna wynosi również 240 km/h.

Inteligentny i wydajny: zarządzanie hybrydowe i predyktywna strategia działania

Zarządzanie napędem hybrydowym w Audi Q8 TFSI e quattro automatycznie dobiera optymalną strategię działania do każdej podróży. SUV coupé rozpoczyna jazdę w trybie całkowicie elektrycznym EV. Przy niskiej prędkości, w nadkolach kół przednich generowany jest wymagany prawem dźwięk ostrzegawczy (dźwiękowy system ostrzegawczy pojazdu — AVAS). Silnik benzynowy załącza się dopiero wtedy, gdy kierowca z określoną siłą wciśnie prawy pedał, nazywany „aktywnym pedałem przyspieszenia”. Jeżeli chce jak najdłużej jechać na silniku elektrycznym, może na centralnym wyświetlaczu systemu MMI wybrać tryb EV.

Tryb hybrydowy, stanowiący główną strategię działania napędu Audi Q8 TFSI e quattro, obejmuje trzy tryby operacyjne : Auto, Hold i Charge. W trybie „Auto” układ hybrydowy automatycznie wybiera optymalny typ napędu: całkowicie elektryczny przy niskich prędkościach, przy wyższych prędkościach silnik TFSI, a często kombinację obu tych opcji. Uwzględnia informacje z bezpośredniego otoczenia dostarczane przez system MMI nawet wtedy, gdy wyłączona jest nawigacja.

Predyktywna strategia działania napędu włącza się, kiedy w standardowej nawigacji MMI navigation plus uruchomione zostanie prowadzenie do celu. Zadaniem systemu jest inteligentne i wydajne zagospodarowanie energii akumulatora na całej trasie. Dodatkowo, predyktywna strategia działania napędu może spowodować ładowanie akumulatora w fazach wydajnej pracy silnika, tak aby wykorzystać tę energię do jazdy czysto elektrycznej w późniejszych, nieefektywnych okresach jego funkcjonowania, na przykład w korkach lub w ruchu miejskim. Na podstawie analizy dużej liczby danych system opracowuje plan długodystansowej podróży, który stale, na bieżąco aktualizuje, uwzględniając dane nawigacji, otoczenia i informacje o ruchu drogowym dostępne online.

W trybie „Hold”, strategia działania napędu ma inny cel: z niewielkimi odchyleniami utrzymuje akumulator na bieżącym poziomie naładowania. W trybie „Charge” celem jest naładowanie akumulatora podczas jazdy do jak najwyższej pojemności. Ma to sens w sytuacji, gdy podróż kończy się w obszarze miejskim, a ostatnie kilometry mają być przejechane wyłącznie na zasilaniu elektrycznym. Wraz z wejściem na rynek modelu Q8 TFSI e quattro, jego model siostrzany — Q7 TFSI e quattro — również zostanie wyposażony w ten tryb pracy.

Kto hamuje, ten wygrywa: nawet 80 kW energii z procesu rekuperacji

Predyktywny asystent wydajności, to w modelu Q8 z napędem hybrydowym typu plug-in bardzo ważny system. Kiedy kierowca zdejmuje nogę z pedału gazu, zapada decyzja o tym, czy pojazd przełączy się na jazdę na wolnym biegu z dezaktywowanym silnikiem TFSI (żeglowanie), czy będzie hamował silnikiem elektrycznym, odzyskując w ten sposób energię. Podczas samego żeglowania może odzyskać nawet 25 kW energii. Dodatkowo silnik elektryczny odpowiada za każde hamowanie z siłą do 0,3 g — czyli za znakomitą większość wszystkich operacji hamowania wykonywanych podczas codziennej jazdy. Hydrauliczne hamulce są aktywowane tylko w przypadku mocniejszego hamowania. Przejście od jednego sposobu hamowania do drugiego jest praktycznie niedostrzegalne. Pedał hamulca zawsze daje doskonałą informację zwrotną, co pozwala precyzyjnie modulować nacisk. Model Audi Q8 TFSI e quattro odzyskuje podczas hamowania do 80 kW energii.

Kiedy włączony jest opcjonalny, adaptacyjny asystent jazdy, predyktywny asystent wydajności aktywuje się nie tylko podczas zwalniania, ale również podczas przyspieszania. Jeżeli asystent jazdy jest wyłączony, dostarcza kierowcy wskazówek, kiedy rozsądnym byłoby zdjęcie nogi z pedału przyspieszenia. Kierowca czuje impuls poprzez aktywny pedał przyspieszenia i widzi informacje wyświetlane na opcjonalnym wyświetlaczu head-up display oraz w kokpicie cyfrowym Audi virtual cockpit (stanowiącym wyposażenie standardowe).

Model Q8 TFSI e quattro może być wyposażony w wiele najnowocześniejszych systemów wspomagania kierowcy. Jednym z najważniejszych jest adaptacyjny asystent jazdy, który podczas długiej podroży może przejąć od kierowcy większość operacji przyspieszania, hamowania, utrzymania pojazdu na pasie ruchu, nie zwalniając go jednak z odpowiedzialności. Test bezpieczeństwa pojazdu przeprowadzony przez najważniejszą europejską komisję, organizację NCAP, koncentrował się na systemach poziomu 2. W tym praktycznym teście model Q8 uzyskał najwyższy wynik.

Aż siedem profili: system wyboru dynamiki jazdy Audi drive select

System wyboru dynamiki jazdy Audi drive select stanowi wyposażenie standardowe modelu Audi Q8 TFSI e quattro. Oferuje on wybór nawet siedmiu profili jazdy: comfort, efficiency, auto, dynamic, individual, offroad i allroad. System wyboru dynamiki jazdy Audi drive select ma na przykład dostęp do charakterystyki pracy TFSI 3.0, przekładni tiptronic, zawieszenia pneumatycznego i wspomagania kierownicy. W zależności od ustawień, zmienia się również sposób współdziałania różnych układów zawieszenia. Na przykład jeżeli jest aktywowany profil dynamic i tryb S ośmiostopniowej przekładni tiptronic, silnik elektryczny zapewnia mocne dodatkowe doładowanie tzw. boosting, gdy tylko kierowca zacznie przyspieszać. W tym ustawieniu podczas hamowania jazda na wolnym biegu jest zablokowana, co sprawia, że napęd zawsze odzyskuje energię.

Podobnie jak w przypadku wszystkich hybryd typu plug-in marki Audi, modele Q8 55 TFSI e quattro i Q8 60 TFSI e quattro imponują wysokim poziomem walorów użytkowych. Oferują sporo przestrzeni dla pięciu osób, a nawet w konfiguracji podstawowej bagażniki z ułatwiającą załadunek płaską podłogą mają pojemność 505 litrów, która zwiększa się do 1625 litrów po złożeniu oparć tylnej kanapy. W zależności od wersji wyposażenia, samochodem tym można ciągnąć przyczepy o wadze do 3,5 tony (z przyhamowaniem, na wzniesieniu o nachyleniu 12%). Napęd quattro ma też zdecydowane zalety, jeżeli chodzi o przyczepność.

Wyjątkowa wygoda: ładowanie w domu i w trasie

Nowe modele hybrydowe typu plug-in są standardowo wyposażone w przewód ładowania, który można podłączyć do gniazdek domowych i przemysłowych. Dzięki maksymalnej pojemności ładowania 7,4 kW, całkowicie rozładowany akumulator można w pełni naładować w około dwie i pół godziny.

Aplikacja myAudi umożliwia korzystanie ze spersonalizowanych usług Audi connect na smartfonach. Umożliwiają one sprawdzenie stanu akumulatora i zasięgu, uruchomienie procesów ładowania, zaprogramowanie zegara ładowania i przeglądanie statystyki ładowania oraz zużycia energii. Lista stacji ładowania dostępna jest zarówno w aplikacji, jak i w nawigacji MMI navigation plus. Inną funkcją aplikacji myAudi jest włączenie klimatyzacji jeszcze przed wejściem do samochodu i rozpoczęciem podróży. W zależności od wyposażenia, można również włączyć ogrzewanie kierownicy i fotela oraz wentylację fotela.

Poza przewodem do ładowania w garażu, model Audi Q8 TFSI e quattro jest również wyposażony w przewód Mode 3 do ładowania w ładowarkach ublicznych. Dostępna na życzenie usługa ładowania Audi — e-tron Charging Service — zapewnia dostęp do 150 000 punktów ładowania prądem przemiennym w Europie za pomocą jednej karty.

Przedsprzedaż

Przedsprzedaż tej nowej hybrydy typu plug-in już wkrótce rozpocznie się w Niemczech i na innych rynkach europejskich. Standardowy pakiet stylistyki zewnętrznej S line wyostrza wygląd zewnętrzny, dodając mu wyrazistych detali na przedzie, bokach i w tyle pojazdu. Czarny pakiet stylistyczny kontrastuje z zewnętrznymi elementami pakietu S line utrzymanymi w kolorze karoserii. Reflektory diodowe Matrix LED są w wyposażeniu standardowym, tak samo jak adaptacyjne sportowe zawieszenie pneumatyczne. Na 21-calowych felgach montowane są opony 285/45, a zaciski hamulców tarczowych są pomalowane na czerwono. Sportowy pakiet S line sprawia, że wnętrze całkowicie utrzymane jest w czerni lub częściowo w szarym kolorze Rotor (na fotelach). Pakiet obejmuje sportowe fotele z tłoczeniami S, pedały i podnóżki ze stali nierdzewnej oraz dekoracje z matowego, szczotkowanego aluminium.

Artykuł Audi Q8 TFSI e quattro – sportowa hybryda pochodzi z serwisu LuxVibe.pl.

– Wprowadzając model OCTAVIA RS iV rozpoczynamy nowy rozdział w pełnej sukcesów historii naszych modeli RS i po raz pierwszy wykorzystujemy napęd hybrydowy plug-in w topowym, sportowym aucie. Dzięki takiemu rozwiązaniu nowa OCTAVIA RS iV charakteryzuje się większą wydajnością i sportowym charakterem przy jednoczesnej redukcji zużycia paliwa i emisji CO2 – komentuje Christian Strube, członek zarządu ŠKODY do spraw rozwoju technologicznego.

ŠKODA wyposażyła model OCTAVIA RS iV w silnik 1.4 TSI (110 kW/150 KM) oraz elektryczny silnik 85 kW. Razem oferują one moc 180 kW (245 KM) i maksymalny moment obrotowy 400 Nm, który przenoszony jest na przednią oś za pomocą 6-biegowej automatycznej skrzyni DSG.

Akumulator litowo-jonowy o pojemności 13 kWh, w który wyposażone jest auto, pozwala natomiast na pokonanie do 60 kilometrów w trybie bezemisyjnym (zgodnie z WLTP). Jazda w trybie elektrycznym sprawia, że maksymalny moment obrotowy, wynoszący dla silnika elektrycznego 330 Nm, dostępny jest już od samego startu auta.

W trybie sportowym, przy wykorzystaniu obu silników jednocześnie i pełnej mocy pojazdu auto przyspiesza od 0 do 100 km/h w zaledwie 7.3 sekundy. Maksymalna prędkość modelu OCTAVIA RS iV wynosi 225 km/h. Ponadto auto wyposażone jest w progresywny układ kierowniczy oraz sportowe zawieszenie typowe dla pojazdów z rodziny RS.

Stylowe czarne wykończenia dla podkreślenia sportowego charakteru

ŠKODA OCTAVIA RS iV wyposażona jest w przeciwmgielne oświetlenie LED o wyjątkowym designie, a także 18-calowe obręcze kół ze stopów lekkich (z możliwością zmiany na 19 cali) z typową dla modeli RS czerwienią zacisków hamulcowych, które przyciągają uwagę. Charakterystycznie żebrowana ramka grilla ŠKODY, tylni spojler i dyfuzory – wszystkie te elementy wykończone są elegancką, sportową czernią.

– Przy tworzeniu auta wykorzystaliśmy dynamiczną linię nadwozia modelu OCTAVIA, łącząc ją ze sportowymi akcentami pojazdów z rodziny RS. Liczne czarne elementy, takie jak ramka grilla i dyfuzory, sprawiają, że samochód natychmiast staje się rozpoznawalnym członkiem rodziny pojazdów RS – podsumowuje Oliver Stefani, Szef Designu ŠKODA AUTO.

Zobacz też:

• Koszmar w Portugalii. Nowe szczegóły włamania do domu Jana Bednarka – co dokładnie zniknęło z jego sejfu?
• Szok w Dubaju! Najdroższy hotel świata ZAMYKA DRZWI. Co dalej z wakacyjnym luksusem?
• Sztuczna inteligencja prosto na Twoim nosie! Zobacz, co potrafią nowe okulary Ray-Ban Meta
• Dźwięk warty fortunę. Głośniki Bang & Olufsen Beolab 90 to duńskie dzieło sztuki
• Włoskie wakacje w sercu Warszawy. Gwiazdkowy szef kuchni zaskakuje nowym konceptem!

Dynamiczne wnętrze w stylu RS

We wnętrzu modelu OCTAVIA RS iV dominuje czerń. Trójramienna, wielofunkcyjna kierownica posiada skórzane wykończenie, logo RS oraz łopatki zmiany biegów skrzyni DSG. Pokryte czarnym materiałem przednie fotele można wybrać w opcjonalnej wersji Ergo, w której wykończone są one skórą i alcantarą oraz posiadają regulację głębokości siedziska. Na fotelach widnieje logo RS, a także dekoracyjne szwy w kolorze czerwieni lub srebra, które można również znaleźć na kierownicy, podłokietnikach czy desce rozdzielczej. Dekoracyjne pasy razem z aluminiowym wykończeniem pedałów tworzą prawdziwie sportowe wnętrze.

204 konie mechaniczne mocy nowego hybrydowego modelu OCTAVIA iV

Oprócz wariantu RS nowa ŠKODA OCTAVIA iV dostępna będzie również z napędem hybrydowym typu plug-in w wersjach Ambition oraz Style. Model wyposażony w 6-biegową skrzynię DSG będzie dostępny z silnikiem spalinowym 1.4 TSI, który w połączeniu z elektrycznym silnikiem 85 kW zapewni łączną moc 150 kW (204 KM) i maksymalny moment obrotowy 350 Nm. Wykorzystując tylko energię elektryczną samochód może przejechać do 60 km w cyklu WLTP.

Litowo-jonowy akumulator o pojemności 13 kWh, który obecny jest w obu modelach iV, można komfortowo ładować także w domu, wykorzystując przy tym standardowe gniazdko, a port ładowania znajduje się w przedniej części auta po stronie kierowcy. Bagażnik ma pojemność 450 l w wersji Liftback i 490 l w wersji Combi. Bak paliwa o pojemności 40 l to zaledwie pięć litrów mniej niż w modelach OCTAVIA napędzanych wyłącznie silnikiem spalinowym.

Octavia e-TEC z technologią miękkiej hybrydy

OCTAVIA jest też pierwszym modelem SKODY, który dostępny będzie w technologii tzw. miękkiej hybrydy. Klienci otrzymają pojazd w tej technologii przy zamówieniu auta z silnikiem 1.0 TSI o mocy 81 kW (110 KM) lub 1.5 TSI o mocy 110 kW (150 KM) w wariancie z 7-biegową przekładnią zmiany biegów DSG.

Technologia miękkiej hybrydy wykorzystuje rozrusznik 48V napędzany paskiem oraz akumulator 48 V o pojemności 0,6 kWh zlokalizowany pod przednim fotelem pasażera. System umożliwia „żeglowanie” przy wyłączonym silniku spalinowym, odzyskiwanie energii przy hamowaniu oraz wspomaganie silnika poprzez elektryczne zwiększanie mocy. Jednocześnie silnik uruchamia się ciszej i z mniejszymi drganiami. Akumulator 48V jest również odpowiedzialny za ładowanie akumulatora 12V przy wykorzystaniu przetwornicy DC/DC. Technologia miękkiej hybrydy zaimplementowana w dwóch wersjach modelu ŠKODA OCTAVIA e-TEC umożliwia redukcję do 0.4 l paliwa na 100 km.

Artykuł Skoda Octavia RS iV: nowoczesna hybryda ze sportowym charakterem pochodzi z serwisu LuxVibe.pl.

Land Cruiser 200 to potężny, niezmordowany samochód, który co roku wygrywa w klasie aut produkcyjnych T2 w Rajdzie Dakar. Jak wynika z nieoficjalnych doniesień japońskiego magazynu bestcarweb.jp, cytowanego przez carsguide.com.au, jeszcze w tym roku Toyota pokaże nową generację Land Cruisera z linii Station Wagon, zaprojektowaną na nowej platformie ramowej z serii TNGA. Tradycyjna konstrukcja oparta na ramie pozwoli Land Cruiserowi zachować swoje legendarne możliwości terenowe oraz trwałość i odporność na trudne warunki.

Sensacyjną wiadomością jest prawdopodobne zastąpienie silnika V8 układem hybrydowym z 3,6-litrowym silnikiem V6 z Lexusów LS 500h i LC 500h. Flagowy Land Cruiser ma być oferowany wyłącznie z napędem 4×4.

Choć osiągi silnika V6 zaprzęgniętego do układu hybrydowego Land Cruisera będą niższe w porównaniu do stosowanego obecnie V8, to – jak donoszą międzynarodowe media – ma to być zrekompensowane wsparciem silników elektrycznych oraz lżejszą konstrukcją, uzyskaną dzięki nowoczesnej modułowej architekturze TNGA. Reporterzy magazynu carsguide.com.au usiłowali dowiedzieć się czegoś więcej od Toyoty Australia, ale otrzymały odpowiedź, że „samochód jest nadal opracowywany, a napęd, który otrzyma na australijski rynek, będzie dostosowany to tutejszych potrzeb. Obecnie nie możemy podać żadnych szczegółów”.

Jednak japońskie media podały prawdopodobne wymiary nowego auta. Długość ma być taka sama jak obecnego modelu (4950 mm), szerokość większa o 10 mm (1980 mm), a wysokość mniejsza o 10 mm (1870 mm). Wnętrze ma oferować 5 lub 8 miejsc w dwóch lub trzech rzędach, a wybór kół ma obejmować 17-, 18- lub 20-calowe felgi.

Artykuł Toyota Land Cruiser 300 z hybrydą V6 jeszcze w tym roku? pochodzi z serwisu LuxVibe.pl.

Przy średnim zużyciu paliwa wynoszącym od 2,1 do 1,9 l/100 km i emisji CO2 od 48 do 43 g/km w przypadku BMW X1 xDrive25e oraz zużyciu paliwa od 2,1 do 1,9 l/100 km i emisji CO2 od 47 do 43 g/km w przypadku BMW X2 xDrive25e oba modele wyznaczają wzorce w swojej klasie. Zużycie energii w cyklu mieszanym wynosi BMW X1 xDrive25e od 14,3 do 13,8 kWh/100 km, a w BMW X2 xDrive25e od 14,2 do 13,7 kWh/100 km. Hybrydowy napęd na wszystkie koła z szybkim i precyzyjnym rozdziałem mocy na oś przednią i tylną zapewnia niezrównaną radość z jazdy i ekscytującą zwinność.

Te dwa modele hybrydowe plug-in są rozszerzeniem bogatej oferty modeli BMW w segmencie kompaktowych samochodów premium typu SAV i SAC. Oprócz wielu wariantów z niezwykle wydajnymi silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi po raz pierwszy w ofercie pojawiają się modele z napędem hybrydowym. W ten sposób obok ekonomicznych modeli podstawowych z 3‑cylindrowym silnikiem spalinowym w ofercie znajdą się również nowe modele hybrydowe plug-in oraz BMW X2 M35i (zużycie paliwa w cyklu mieszanym): 7,1‑6,8 l/100 km; emisja CO2 w cyklu mieszanym: 163‑154 g/km*) – wybitnie sportowy, topowy model o mocy 225 kW (306 KM). Wraz z rozszerzeniem asortymentu w segmencie samochodów kompaktowych premium ofensywa modeli BMW Group nabiera jeszcze większego rozmachu w obszarze modeli hybrydowych plug-in. Aktualna oferta obejmuje MINI Cooper SE Countryman (zużycie paliwa w cyklu mieszanym: 2,1-1,9 l/100 km; zużycie energii w cyklu mieszanym: 13,9-13,5 kWh/100 km; emisja CO2 w cyklu mieszanym: 47‑43 g/km), BMW 225xe Active Tourer (zużycie paliwa w cyklu mieszanym: 1,9 l/100 km; zużycie energii w cyklu mieszanym: 13,5 kWh/100 km; emisja CO2 w cyklu mieszanym: 42 g/km), modele BMW serii 3 i BMW serii 5 oraz luksusowe limuzyny hybrydowe plug-in BMW serii 7. W przyszłości dostępne będą również cztery modele BMW X z napędem hybrydowym plug-in. BMW Group jako pionier elektromobilności zakłada, że do końca 2021 roku wprowadzi na drogi ponad milion samochodów z napędem zelektryfikowanym. Do 2021 roku 25 procent pojazdów sprzedawanych przez BMW Group w Europie będzie wyposażonych w napęd elektryczny. Do 2025 r. liczba ta ma osiągnąć 33 procent, a do 2030 r. 50 procent. Organizacja planuje do 2023 roku rozszerzyć swoją ofertę o kolejne 25 pojazdów zelektryfikowanych.

Napęd hybrydowy plug-in w nowym BMW X1 xDrive25e i nowym BMW X2 xDrive25e obejmuje 3-cylindrowy silnik benzynowy o pojemności 1,5 l z technologią BMW TwinPower Turbo oraz opracowany specjalnie do tego modelu silnik elektryczny. Bazuje on na modułowej technologii eDrive stworzonej przez BMW Group. Maksymalna moc silnika benzynowego wynosi 92 kW (125 KM), a maksymalny moment obrotowy 220 Nm. Jednostka napędza przednie koła przez 6-stopniową skrzynię Steptronic. Silnik elektryczny generuje moc 70 kW (95 KM) i przekazuje moment obrotowy 165 Nm na tylne koła za pośrednictwem jednobiegowej przekładni. Razem tworzy to specyficzny dla hybryd napęd na wszystkie koła, który daje obu modelom niezrównaną zwinność na tle konkurencji, zapewniając jednocześnie radość z jazdy typową dla pojazdów typu SAV i SAC. Szybkie oddawanie mocy silnika elektrycznego, który już na starcie zapewnia pełny moment obrotowy, umożliwia kierowcy błyskawiczne reagowanie na zmieniające się warunki jazdy. Dzięki umieszczeniu silnika elektrycznego nad osią tylną w nowym BMW X1 xDrive25e i nowym BMW X2 xDrive25e uzyskano harmonijnie wyważony rozkład masy na osie. Ten atut – w połączeniu z inteligentnie kontrolowaną interakcją między dwiema jednostkami napędowymi – gwarantuje maksymalną stabilność jazdy, komfort i dynamikę reakcji.

Silnik benzynowy w tandemie z silnikiem elektrycznym generują łączną moc 162 kW (220 KM). Maksymalny moment obrotowy obu jednostek napędowych wynosi 385 Nm. Nowe BMW X1 xDrive25e przyspiesza od 0 do 100 km/h w 6,9 s. W nowym BMW X2 xDrive25e sprint od 0 do 100 km/h trwa 6,8 s. Oprócz tego elektryczna funkcja boost w układzie napędowym zapewnia dodatkową, bezpieczną rezerwę mocy, umożliwiając sportowy styl jazdy na przykład podczas wyprzedzania. Prędkość maksymalna nowego BMW X1 xDrive25e wynosi 193 km/h. Natomiast prędkość maksymalna nowego BMW X2 xDrive25e to 195 km/h.

Najnowocześniejsza technologia wysokonapięciowych ogniw akumulatorowych zapewnia nowemu BMW X1 xDrive25e i nowemu BMW X2 xDrive25e znaczne rezerwy energii elektrycznej, pozwalając kierowcy pokonywać większą część codziennych przejazdów na napędzie elektrycznym bez lokalnej emisji spalin. Akumulator litowo-jonowy najnowszej generacji ma całkowitą pojemność 10 kWh. Daje to zasięg na napędzie elektrycznym od 54 do 57 km w BMW X1 xDrive25e (od 55 do 57 km* w BMW X2 xDrive25e). Akumulator wysokonapięciowy można ładować ze zwykłych gniazdek elektrycznych za pomocą standardowego kabla. Do pełnego naładowania wyczerpanego akumulatora potrzeba wówczas około 5 godzin. Już po upływie 3,8 godziny akumulator osiąga 80 procent swojej całkowitej pojemności. Przy korzystaniu ze stacji BMW i Wallbox czas ładowania od 0 do 100 procent wynosi niespełna 3,2 godziny. 80 procent naładowania osiągane jest już po 2,4 godziny. Gniazdo ładowania znajduje się pod oddzielną klapką umieszczoną w lewym przednim błotniku.

Kierowca może zmieniać tryb działania napędu przyciskiem eDrive w konsoli środkowej. W standardowym ustawieniu AUTO eDRIVE inteligentny system napędu na cztery koła zapewnia optymalną interakcję między obiema jednostkami napędowymi w każdej sytuacji na drodze. Napęd hybrydowy typu plug-in wykorzystuje także dane z systemu nawigacyjnego, aby zwiększyć wydajność oraz radość z jazdy. Przy włączonym prowadzeniu do celu przewidujący system zarządzania energią może również uwzględniać profil trasy do sterowania układem napędowym. Do maksymalnego wykorzystywania możliwości napędu elektrycznego służy tryb MAX eDrive. W tym trybie nowe BMW X1 xDrive25e i nowe BMW X2 xDrive25e osiąga prędkość maksymalną 135 km/h. Dostępny jest także tryb SAVE BATTERY. Umożliwia kierowcy utrzymanie stanu naładowania akumulatora wysokonapięciowego podczas jazdy lub zwiększenie go poprzez odzysk energii. W ten sposób można zachować pojemność akumulatora do późniejszego wykorzystania, na przykład podczas jazdy w mieście, w trybie całkowicie elektrycznym. Z przełącznika właściwości jezdnych można korzystać niezależnie od trybu jazdy. W nowym BMW X1 xDrive25e i nowym BMW X2 xDrive25e przycisk służy do uruchamiania trybów COMFORT, SPORT i ECO PRO, które optymalizują funkcje napędu i układu jezdnego oraz umożliwiają obsługę elektrycznych systemów komfortu jazdy.

Ze względu na duży zasięg elektryczny i niską emisję CO2 nowe BMW X1 xDrive25e i nowe BMW X2 xDrive25e (w zależności od wyposażenia) spełniają obowiązujące w Niemczech kryteria klasyfikacji jako pojazd elektryczny, co wiąże się z preferencyjnymi warunkami korzystania z dróg publicznych. Oprócz tego kwalifikuje się do obniżonego opodatkowania prywatnego użytkowania samochodu firmowego w Niemczech. Jako podstawę przy obliczaniu korzyści pieniężnej z prywatnego użytkowania samochodu służbowego przyjmuje się połowę ceny katalogowej brutto.

Wyposażenie standardowe nowego BMW X1 xDrive25e i nowego BMW X2 xDrive25e obejmuje akustyczną ochronę pieszych. Podczas jazdy elektrycznej z prędkością do 30 km/h generowany jest charakterystyczny dźwięk opracowany specjalnie do zelektryfikowanych modeli BMW, aby ostrzegać innych użytkowników dróg o zbliżającym się samochodzie bez uszczerbku dla komfortu akustycznego pasażerów pojazdu. Wyposażenie standardowe dwóch kompaktowych modeli BMW X z napędem hybrydowym plug-in obejmuje również 17-calowe obręcze kół ze stopów lekkich, 2-strefową klimatyzację automatyczną oraz klimatyzację postojową. Wnętrze można wstępnie przygotować do jazdy dzięki usługom BMW Connected, korzystając ze smartfonu. Jako alternatywa dla wersji podstawowej nowe BMW X1 xDrive25e jest także dostępne jako model Sport Line, xLine i M Sport. W nowym BMW X2 xDrive25e klienci mają do wyboru modele Advantage, Advantage Plus, M Sport i M Sport X. Oprócz dopasowanych pakietów wyposażenia w nowej hybrydzie plug-in dostępne są też niemal wszystkie elementy wyposażenia opcjonalnego oferowane w BMW X1 lub BMW X2 z konwencjonalnym napędem.

Umieszczenie akumulatora wysokonapięciowego pod tylnymi siedzeniami BMW X1 xDrive25 i nowego BMW X2 xDrive25e nie tylko obniża środek ciężkości pojazdu, zwiększając zwinność jazdy, ale też powoduje jedynie nieznaczne zmniejszenie pojemności bagażnika w porównaniu z modelami z silnikiem spalinowym. Bagażnik ma w głównej części pełną funkcjonalność. W nowym BMW X1 xDrive25e jego pojemność wynosi 450 l. Oparcie tylnej kanapy jest dzielone w proporcjach 40:20:40, a jej złożenie umożliwia w razie potrzeby zwiększenie pojemności bagażnika do 1470 l. 

Artykuł Zapowiedź nowych hybryd od BMW: BMW X1 oraz BMW X2 pochodzi z serwisu LuxVibe.pl.

Zaczęło się od SUV-a

Historia napędu hybrydowego w samochodach Lexusa zaczyna się oficjalnie w 2005 roku. Właśnie wtedy na rynku zadebiutował SUV RX 400h, który stał się pierwszą na świecie hybrydą klasy premium. A trzeba dodać, że Lexus RX kiedy trafiał na rynek pod koniec lat 90. był również pierwszym luksusowym SUV-em w historii. Pierwszy układ hybrydowy Lexusa składał się z zamontowanego poprzecznie silnika V6 3MZ-FE 3.3. Napędzaną benzyną jednostkę połączono mechanicznie z przednią przekładnią hybrydową P310. Z tyłu znalazła się druga, niezależna przekładnia Q211, która zapewniała napęd 4×4. W tym elemencie zastosowano dodatkowe przełożenie, które zwiększało moment obrotowy silnika elektrycznego.

Energię elektryczną zasilającą silniki przedniej i tylnej osi w Lexusie RX 400h magazynował akumulator niklowo-metalowo-wodorkowy (NiMH), składający się z 240 oddzielnych ogniw. Napięcie wyjściowe wynosiło 288 V, ale dodatkowy wzmacniacz pozwalał podnieść je nawet do 650 V. Łączna moc hybrydy Lexusa osiągała wartość 272 KM. Silnik spalinowy wytwarzał 211 KM, przednia jednostka elektryczna 167 KM, a tylna 68 KM. Układ zapewniał osiągi porównywalne do tych oferowanych przez czterolitrowy silnik V8, stąd oznaczenie modelu – 400h.

Pierwsza generacja napędu hybrydowego Lexusa znalazła zastosowanie w jeszcze jednym modelu, praktycznie nieznanym w Europie – HS 250h. Sedan był pierwszym modelem japońskiej marki oferowanym wyłącznie jako hybryda. Jako pierwszy był też wyposażony w przycisk, który pozwalał na wybór trybu jazdy wyłącznie na napędzie elektrycznym. Przednionapędowy samochód wyposażono w bardziej kompaktowy układ – czterocylindrowy silnik o pojemności 2,4 l, przekładnię hybrydową o oznaczeniu P311 oraz akumulator NiMH z 204 ogniwami.

Hybryda z V-ósemką

Od wprowadzenia hybrydowego RX-a Lexus nie zwalniał tempa. Już w 2007 roku na drogi wyjechał pierwszy na świecie samochód hybrydowy z silnikiem V8 pod maską – flagowy LS 600h. Pięciolitrową jednostkę 2UR-FSE ułożono wzdłużnie i połączono ze skrzynią E-CVT, która przekazywała moc silnika benzynowego i jednostki elektrycznej na tylną oś. W układzie zastosowano także dodatkową, dwustopniową przekładnię automatyczną, która pozwalała lepiej wykorzystać osiągi auta i zwiększyć prędkość maksymalną.

Napęd Lexusa LS 600h pozwalał na sekwencyjną zmianę przełożeń i był też wyposażony system AI-Shift, w ramach którego to sztuczna inteligencja dobierała odpowiedni bieg. Było to kolejne rozwiązanie po raz pierwszy zastosowane w hybrydowym samochodzie. Układ dostosowywał przełożenie do aktualnych warunków, w tym przeciążenia działającego na auto. Hybrydowego LS-a 600h wyposażono w akumulator niklowo-metalowo-wodorkowy z 240 ogniwami, który wytwarzał 288 V, ale maksymalna wartość napięcia mogła wynosić do 650 V. Moc całego układu napędowego Lexusa LS 600h wynosiła 445 KM.

Jednostka Lexusa LS 600h zapewniała przełomowe możliwości. Ta potężna limuzyna emitowała 75% mniej CO2 niż miejskie auto w 2008 roku i o 70% mniej zanieczyszczeń niż przeciętny samochód w tym samym czasie. Podobny układ jeszcze wcześniej zadebiutował w modelu GS 450h. I w przypadku tego samochodu układ hybrydowy napędzał wyłącznie tylne koła, co zresztą czyniło go pierwszą luksusową tylnonapędową hybrydą w historii. W Lexusie GS do pracy zaprzęgnięto jednak nie V-ósemkę, lecz mniejszy silnik V6 o pojemności 3,5 l.

W cyklu Atkinsona

Czasy trzeciej generacji napędu hybrydowego Lexusa nadeszły w 2012 roku za sprawą auta niedostępnego wówczas na europejskim rynku – ES-a 300h. Na Starym Kontynencie najlepszym przykładem samochodu z tego typu jednostką był i jest nadal Lexus NX 300h.

Hybrydowego SUV-a średniej wielkości wyposażono w 2,5-litrowy silnik 2AR-FXE, połączony z przekładnią hybrydową P314. Benzynowy motor o czterech cylindrach pracuje w cyklu Atkinsona, co zapewnia większą oszczędność. Auto wyposażono też w specjalny układ aktywnej kontroli drgań nadwozia, który poprawia prowadzenie hybrydowego SUV-a Lexusa na nierównych drogach.

Lexus NX 300h powstał również w wersji z napędem 4×4. W takiej konfiguracji przy tylnej osi znalazła się sprawdzona przekładnia hybrydowa Q211, znana z modeli RX 400h i RX 450h. Hybrydowy napęd Lexusa trzeciej generacji otrzymały także modele IS 300h czy GS 300h.

Oszczędność i osiągi

Kolejny przełom w historii hybryd Lexusa przyniosło flagowe coupé LC w wersji 500h. Samochód wyposażono w nowy Multi Stage Hybrid System, w którym kluczowym elementem jest nowa przekładnia LC310/F. Układ dysponuje czterema przełożeniami i w połączeniu z bezstopniową skrzynią E-CVT daje poczucie dysponowania aż 10 biegami. Ale nie o same uczucia tutaj chodzi – to rozwiązanie zwiększa moment obrotowy rozwijany przez silniki spalinowy i elektryczny, a więc poprawia osiągi.

Multi Stage Hybrid System znalazł zastosowanie nie tylko w sportowym coupé Lexusa, ale także we flagowej limuzynie LS w wersji 500h. W obu przypadkach pod maską znalazła się 3,5-litrowa V-szóstka 8GR-FXS z bezpośrednim wtryskiem paliwa, która jest mniejsza i lżejsza od motorów V8 oraz zapewnia wysokie osiągi i oszczędność. Elementem wspólnym dla obu modeli są również nowe akumulatory litowo-jonowe. Zaletą tej architektury jest większe zagęszczenie energii, co sprawia, że bateria jest o 20% mniejsza i o 20 kg lżejsza od tej zastosowanej w Lexusie LS 600h. Dzięki nowemu układowi LS 500h jest najlepiej przyspieszającą hybrydową odmianą flagowej limuzyny Lexusa w historii – osiągnięcie 100 km/h zajmuje mu 5,5 s.

Najnowsze układy hybrydowe znajdziemy również w dwóch kolejnych modelach Lexusa – kompaktowym crossoverze UX i sedanie ES. UX-a 250h inżynierowie Lexusa wyposażyli w nową przekładnię hybrydową przedniej osi, która jest o 45 mm krótsza, a jej sprawność podniosło ograniczenie oporów wewnętrznych o 25%. Samochód dysponuje także o 20% mocniejszą jednostką sterującą, która jednocześnie jest o 10% lżejsza. A udoskonalony akumulator NiMH ma bardziej kompaktowy układ chłodzenia. Wszystko po to, by oszczędzić jeszcze więcej miejsca we wnętrzu miejskiego auta. Układ hybrydowy czwartej generacji zastosowany w Lexusie UX w szerokim stopniu korzysta z energii elektrycznej. Badania przeprowadzone na początku tego roku pokazały, że na dystansie 4 768 mil, czyli ponad 7 673 km samochód przez 52% czasu korzystał wyłącznie z napędu elektrycznego.

Co przyniesie przyszłość? Lexus wchodzi na rynek samochodów wyłącznie elektrycznych, ale japońska marka wyraźnie podkreśla, że nie zamierza porzucać technologii hybrydowej. Możemy się więc spodziewać, że inżynierowie z Kraju Kwitnącej Wiśni jeszcze nie raz zaskoczą nas ciekawymi rozwiązaniami w napędach łączących możliwości silnika spalinowego i elektrycznego.

Artykuł Historia napędu hybrydowego Lexusa pochodzi z serwisu LuxVibe.pl.