Czym dokładnie jest to połączenie?

Nowa trasa łączy Shanghai Pudong (PVG) z Buenos Aires (EZE) z krótkim, technicznym postojem w Auckland (AKL). Postój ma trwać około dwóch–dwóch i pół godziny i prawdopodobnie będzie miał charakter techniczny — pasażerowie mogą pozostać na pokładzie, a samolot będzie kontynuował podróż pod jednym numerem lotu, dlatego przewoźnik określa ją jako „direct”, a nie nonstop. Loty mają wystartować 4 grudnia 2025 r., w rozkładzie dwukrotnym tygodniowo.

Dlaczego to ważne (i co dokładnie bije rekord)?

Choć nie jest to lot bez międzylądowań, długość bloku operacyjnego — ponad 12 000 mil i do 29 godzin czasu podróży w jedną stronę — czyni tę trasę najdłuższą w kategorii „direct” w komercyjnym ruchu pasażerskim.

Oznacza to, że pasażer kupuje jeden bilet i nie zmienia samolotu, mimo że następuje krótki postój. To przesuwa granicę tego, co branża nazywa „direct” i stawia w centrum dyskusji logistykę załóg, paliwa i komfortu pasażerów.

Zdrowie, komfort i logistyczne wyzwania — o czym warto pamiętać?

Bardzo długie przeloty niosą realne wyzwania zdrowotne — odwodnienie, uczucie zmęczenia czy ryzyko zakrzepicy żył głębokich (DVT) przy długim siedzeniu to kwestie, o których branża mówi otwarcie.

Przy trasie tej długości przewoźnik będzie musiał zaplanować rotację i miejsca odpoczynku dla personelu oraz procedury bezpieczeństwa i medyczne na wypadek sytuacji awaryjnych.

Z punktu widzenia podróżnego warto planować posiłki i sen, wstawać i rozruszać nogi regularnie, pić dużo wody i rozważyć stosowanie skarpet uciskowych lub ćwiczeń na siedząco.

Ile to kosztuje i dla kogo ma sens taki lot?

Wstępne ceny, które pojawiają się w sprzedaży, pokazują, że bilety w klasie ekonomicznej zaczynają się od kilkunastu setek dolarów (w publikacjach podawane są kwoty rzędu ~1,5 tys. USD, czyli około 6–7 tys. zł), a klasy premium i biznesowe kosztują znacznie więcej.

Dla pasażerów z Argentyny czy Chin, którzy chcą uniknąć dłuższych i bardziej uciążliwych przesiadek w Europie czy USA, oferta może być atrakcyjna mimo czasu spędzonego w kabinie — zwłaszcza jeśli cena i dostępność połączeń konkurencyjnych są mniej korzystne.

Czy warto polecieć takim lotem?

To zależy od priorytetów: jeśli celem jest maksymalna wygoda (krótsze łączone postoje, komfortowa klasa biznes), być może lepiej szukać połączeń nonstop oferowanych na krótszych, ale nadal długodystansowych trasach.

Dla podróżnych szukających jednego biletu bez przesiadek, mimo siedzącej i długiej podróży, nowa trasa China Eastern może być ciekawą opcją.

Ważne jest jednak rozsądne zaplanowanie podróży — wybór miejsca, dbanie o sen i nawodnienie oraz przygotowanie na konsekwencje długiego lotu.

Artykuł Rekord w powietrzu — 29 godzin w jedną stronę. China Eastern połączy Szanghaj z Buenos Aires pochodzi z serwisu LuxVibe.pl.

Pierwszy pojazd nowej, starej marki to po prostu AUDI E concept, który daje wgląd w przyszłość linii pojazdów elektrycznych przeznaczonej wyłącznie dla rynku Chińskiego.

Ten smukły Sportback mierzy 4870 mm długości, 1990 mm szerokości i 1460 mm wysokości, a rozstaw osi wynosi 2950 mm – wymiary są podobne do XPeng P7. Design jest tak wyjątkowy, jak to tylko możliwe, wyraźnie dostosowany specjalnie do preferencji chińskich konsumentów.

Ale jedną z najbardziej uderzających cech koncepcji AUDI E jest brak czterech pierścieni. Zamiast tego są podświetlane napisy AUDI, które zdobią przód i tył pojazdu, a także kołpaki kół. Tradycyjną osłonę chłodnicy zastąpiono czarną maskownicą mieszczącą zaawansowane oświetlenie LED i czujniki systemów wspomagania kierowcy.

Wnętrze konceptu to interesujące połączenie luksusu i technologii. Tapicerka z mikrofibry i podświetlane akcenty drewniane tworzą nieco luksusową atmosferę.

Zakrzywiony ekran dotykowy 4K dominuje na desce rozdzielczej, który integruje zestaw wskaźników, system informacyjno-rozrywkowy i cyfrowe lusterka. Obsługiwany przez AI asystent AUDI i dotykowy pasek sterowania AUDI wzmacniają wrażenie high-tech.

Koncepcja AUDI E opiera się na nowej platformie nazwanej „Advanced Digitized Platform” i opracowanej wspólnie przez Audi i SAIC.

Moc pochodzi z dwóch silników elektrycznych o łącznej mocy 764 KM i momencie obrotowym 800 Nm, co umożliwia sprint od 0 do 100 km/h w 3,6 sekundy.

Akumulator o mocy 100 kWh zapewnia imponujący zasięg CLTC wynoszący 700 km. Dzięki możliwościom super szybkiego ładowania 800 V kierowcy mogą zwiększyć zasięg o 370 km w zaledwie 10 minut.

Ta nowa strategia marki może wydawać się na początku myląca. Dlaczego Audi miałoby wprowadzić na rynek osobną markę EV, skoro już oferuje w Chinach modele elektryczne, takie jak Q4 e-tron, Q5 e-tron, Q6 e-tron i e-tron GT?

Odpowiedź leży w lokalizacji. Poprzez współpracę z SAIC, Audi chce tworzyć pojazdy elektryczne specjalnie dostosowane do rynku chińskiego, wykorzystując wiedzę SAIC na temat lokalnych preferencji, a jednocześnie zachowując rozpoznawalność marki Audi.

Mówiąc prościej – chińscy klienci nie są zainteresowani europejskimi samochodami Audi. Chcą kupować chińskie samochody elektryczne AUDI.

Jeśli dalej macie wątpliwości dlaczego Niemcy głosowały przeciwko cłom na samochody elektryczne z Chin to ta informacja chyba już rozwiewa wszelkie wasze wątpliwości.

Począwszy od połowy 2025 r. AUDI planuje wprowadzić trzy seryjne EV w segmencie średnich i dużych samochodów.

Czy ta nowa marka znajdzie oddźwięk u chińskich konsumentów, czy po prostu pojawi się jako przemianowane Audi?

Rebranding działa w przypadku chińskich firm, więc Audi prawdopodobnie pomyślało, dlaczego nie miałoby to zadziałać w ich przypadku — dla ich dobra mamy nadzieję, że zadziała.

Artykuł Audi rezygnuje z legendarnych pierścieni i startuje z nową marką! pochodzi z serwisu LuxVibe.pl.

W ciągu ostatnich trzech miesięcy BYD drastycznie zwiększyło swoje moce produkcyjne. Wiceprezes wykonawczy BYD, He Zhiqi, ogłosił na portalu Weibo (chiński Facebook), że firma zwiększyła produkcję o prawie 200 000 sztuk od sierpnia do października.

BYD Seal U DM-i. Ten samochód wyjaśnia dlaczego europejska motoryzacja boi się Chin

Według najnowszych doniesień firma zatrudniła niemal 200 000 pracowników w działach pojazdów i części, dzięki czemu wszystkie zakłady produkcyjne działają z pełną wydajnością.

W październiku firma sprzedała 502 657 pojazdów NEV, przekraczając po raz pierwszy granicę 500 000 i notując piąty z rzędu miesiąc rekordowej sprzedaży. Od stycznia do października BYD sprzedało łącznie 3 250 532 pojazdów NEV, co stanowi wzrost o 36,49% w porównaniu z tym samym okresem w zeszłym roku.

Sądząc po tych liczbach, BYD sprzeda co najmniej 4,3 miliona pojazdów do końca roku i przekroczy sprzedaż z 2023 roku o ponad 42%.

Ta historia sukcesu jest szczególnie niezwykła, biorąc pod uwagę stosunkowo niedawny zwrot firmy BYD w kierunku skupienia się wyłącznie na pojazdach elektrycznych. W marcu 2022 r. firma zaprzestała produkcji pojazdów z silnikami spalinowymi, przenosząc swoją uwagę na hybrydowe pojazdy elektryczne typu plug-in (PHEV) i pojazdy elektryczne zasilane akumulatorem (BEV).

Podczas gdy oba typy pojazdów w pewnym momencie przyczyniały się w równym stopniu do sprzedaży BYD, w drugiej połowie 2023 r. PHEV zaczęły wyprzedzać BEV pod względem sprzedaży.

Ten trend stał się jeszcze bardziej widoczny w 2024 r.

Od stycznia do października 2024 r. BYD sprzedało 1 877 734 osobowych pojazdów PHEV, co stanowi wzrost o 62,23% rok do roku. Sprzedaż pojazdów BEV w tym samym okresie osiągnęła 1 359 193 sztuk, co stanowi stosunkowo skromny wzrost o 11,97%.

Dane China Passenger Car Association (CPCA) pokazują, że sprzedaż pojazdów PHEV w Chinach (w tym pojazdów elektrycznych o rozszerzonym zasięgu) wzrosła o 78,11% w pierwszych dziewięciu miesiącach 2024 r., w porównaniu ze wzrostem o 17,79% w przypadku pojazdów BEV.

Artykuł Ogromny wzrost BYD pozostawia konkurencję w tyle pochodzi z serwisu LuxVibe.pl.

Jednak ostatnie napięcia handlowe między Unią Europejską a Chinami, wywołane wprowadzeniem ceł na chińskie samochody elektryczne, mogą mieć poważne konsekwencje, zwłaszcza dla biznesu we Francji.

Tło konfliktu

Decyzja Komisji Europejskiej o nałożeniu ceł antydumpingowych na chińskie samochody elektryczne była odpowiedzią na rosnącą dominację chińskich producentów na rynku europejskim. Unia Europejska oskarża Chiny o dotowanie swojego przemysłu samochodowego, co daje chińskim firmom nieuczciwą przewagę konkurencyjną na międzynarodowych rynkach, w tym w Europie.

Komisja Europejska zwróciła uwagę, że chińskie pojazdy są sprzedawane poniżej kosztów produkcji, co szkodzi europejskim producentom, takim jak Volkswagen, Renault czy Stellantis.

Wprowadzenie ceł ma na celu wyrównanie warunków konkurencji i ochronę europejskiego przemysłu przed nieuczciwymi praktykami handlowymi. Jednak reakcja Chin na ten ruch była szybka i znacząca.

Chiński odwet

W odpowiedzi na wprowadzenie ceł, Chiny postanowiły uderzyć w europejski biznes, koncentrując swoje działania odwetowe na Francji, która była jednym z głównych orędowników twardego stanowiska wobec chińskich dotacji.

Chiny zapowiedziały zwiększenie kontroli francuskich produktów na swoim rynku, co może wpłynąć na sektor kosmetyczny, rolno-spożywczy oraz luksusowe marki – branże kluczowe dla francuskiej gospodarki.

Dodatkowo, francuskie koncerny takie jak Renault czy Peugeot, które mają znaczące interesy w Chinach, mogą napotkać trudności w dalszym rozwijaniu współpracy na tamtejszym rynku.

Uderzenie w francuski biznes

Chiny to jeden z najważniejszych rynków eksportowych dla francuskich marek, zwłaszcza w sektorze dóbr luksusowych. Koncerny takie jak LVMH, Kering czy Chanel generują znaczące dochody ze sprzedaży w Chinach, a wszelkie bariery handlowe mogą poważnie wpłynąć na ich wyniki finansowe.

Warto zauważyć, że Chiny są kluczowym rynkiem nie tylko dla luksusowych produktów, ale również dla francuskich win, serów oraz kosmetyków.

Dla przemysłu motoryzacyjnego francuski odwet może być szczególnie dotkliwy. Renault, jako jeden z największych francuskich producentów samochodów, ma silną pozycję na chińskim rynku, a napięcia handlowe mogą zablokować dalszy rozwój jego działalności w Azji.

Chiny to ogromny rynek dla samochodów, a francuscy producenci byli do tej pory w stanie konkurować na nim dzięki współpracy z lokalnymi partnerami oraz inwestycjom w innowacje.

Europejskie obawy

Chociaż Francja znalazła się w centrum chińskiego odwetu, cała Europa obawia się dalszej eskalacji napięć handlowych. Niemieckie koncerny motoryzacyjne, takie jak Volkswagen czy BMW, również mają ogromne interesy w Chinach, a każda bariera handlowa może spowodować poważne straty dla całego europejskiego przemysłu.

Unia Europejska, na czele z Francją, stoi teraz przed trudnym dylematem: jak z jednej strony chronić swój rynek przed nieuczciwą konkurencją, a z drugiej uniknąć dalszej eskalacji konfliktu z Chinami.

Nałożenie ceł na chińskie samochody elektryczne było próbą ochrony rodzimego przemysłu, ale konsekwencje tego ruchu mogą okazać się bardziej dotkliwe, niż pierwotnie zakładano.

Co dalej?

Napięcia handlowe między Europą a Chinami będą prawdopodobnie narastać, jeśli nie zostaną podjęte działania dyplomatyczne mające na celu złagodzenie konfliktu. Obie strony są świadome, że długotrwały spór handlowy może przynieść straty wszystkim zaangażowanym.

Dla Francji, której gospodarka w dużej mierze opiera się na eksporcie dóbr luksusowych oraz współpracy z Chinami, każdy cios w relacje handlowe może być bolesny.

Unia Europejska będzie musiała wypracować strategię, która z jednej strony pozwoli chronić europejski przemysł przed nieuczciwą konkurencją, a z drugiej strony nie doprowadzi do zaostrzenia relacji z Chinami.

Wydaje się, że kluczową rolę odegrają tutaj negocjacje handlowe oraz dyplomacja, które mogą pomóc znaleźć wyjście z tej trudnej sytuacji.

Podsumowanie

Chiński odwet za cła na samochody elektryczne to poważne wyzwanie dla europejskiej gospodarki, zwłaszcza dla Francji, której biznes luksusowy i motoryzacyjny mogą ucierpieć najbardziej.

Napięcia te pokazują, jak skomplikowane są relacje handlowe w globalnej gospodarce i jak decyzje podejmowane na poziomie politycznym mogą mieć dalekosiężne skutki dla międzynarodowych korporacji.

Ostateczny rezultat tego sporu będzie zależeć od zdolności obu stron do znalezienia kompromisu i unikania eskalacji konfliktu, który mógłby zaszkodzić nie tylko europejskiej, ale i globalnej gospodarce.

Artykuł Jest Chińska odpowiedź na cła. Uderzy najmocniej we Francję pochodzi z serwisu LuxVibe.pl.

Odpowiedź UE na to pytanie jest, delikatnie mówiąc zaskakująca. W celu uratowania swojego nieefektywnego (i drogiego) przemysłu samochodowego, aktywnie działa przeciwko konsumentom (ludziom, którzy teoretycznie głosują na wszystkich tych biurokratów), robiąc wszystko, co w jego mocy, aby chińskie pojazdy elektryczne były droższe, zmuszając w ten sposób konsumentów, chcących pojazdów elektrycznych, do płacenia więcej, niż zapłaciłyby w innym przypadku na wolnym rynku.

Trwająca saga dotycząca dodatkowych ceł na chińskie pojazdy elektryczne dobiega już końca, gdyż 4 października UE będzie głosować nad wprowadzeniem nowych środków antykonkurencyjnych oraz nad tym, jak daleko mogą się one posunąć.

Mogłoby to spowodować nałożenie ceł sięgających nawet 45% na pojazdy elektryczne importowane z Chin, ale istnieje również ryzyko, że przekształci się to w porozumienie o „cenie minimalnej”, które po prostu całkowicie wykluczy najuboższych konsumentów z rynku pojazdów elektrycznych, nie powodując w żaden sposób niedogodności dla tych, którzy mogą sobie pozwolić na pojazdy warte dziesiątki tysięcy euro.

Taki protekcjonizm rodzimego przemysłu to coś, o co UE wciąż oskarża Chiny, nie zdając sobie sprawy (lub może nie przejmując się) ironią sytuacji. Tym razem pretekstem są „subsydia” chińskiego państwa – choć oczywiście, gdy Francja robi to samo na przykład z Renault to wszystko jest w porządku.

Tak czy inaczej, głosowanie doprowadzi do wdrożenia nowej polityki, niezależnie od jej ostatecznego kształtu, chyba że 15 państw członkowskich UE (spośród 27), reprezentujących 65% populacji, zagłosuje przeciwko tym środkom.

Artykuł 4 października to dzień, w którym UE podejmie decyzję o przyszłości chińskich elektryków pochodzi z serwisu LuxVibe.pl.

Według raportu Federacji Szwajcarskiego Przemysłu Zegarmistrzowskiego (FHS), Chiny kontynentalne i Hongkong wydały łącznie ponad 5 miliardów franków szwajcarskich (5,49 miliarda) na zegarki w 2023 r., co oznacza, że ​​konsumenci dóbr luksusowych w Chinach są największymi klientami, jeśli chodzi o 26,7 miliarda franków (29,3 miliarda) przychodów z eksportu zegarków.

Jednak goście z jednego regionu wyróżnili się na tle innych — według dyrektora generalnego targów Matthieu Humaira 40% tegorocznych uczestników pochodziło z Azji, przy czym znaczna część przybyła z Chin.

Nic dziwnego. Pomimo nadchodzących wyzwań gospodarczych — w tym przedłużających się spadków na rynku nieruchomości i giełdzie — fascynacja Chin luksusowymi zegarkami pozostaje niesłabnąca.

W rzeczywistości luksusowe zegarki są postrzegane przez wielu zamożnych Chińczyków jako atrakcyjna alternatywna forma inwestycji w czasach niepewności finansowej, kiedy to dywersyfikacja od „tradycyjnych” inwestycji, takich jak nieruchomości czy akcje, uważana jest za rozsądną.

Na tegorocznych targach z pewnością dobrze ubrani, dobrze wyposażeni w gotówkę chińscy klienci nie byli zrażeni niepewnością gospodarczą. Zaproszeni głównie przez marki, ci wydający duże sumy goście VIP często płacą miliony za zegarki lub biżuterię, czy to w sklepach w Chinach, czy podczas podróży zagranicznych.

Sprzedaż w Hublot, wiodącej luksusowej marce zegarków w stajni LVMH, w tym roku odbiła się do poziomu sprzed pandemii, chociaż tempo wzrostu spadło w porównaniu ze szczytem „wydatków zemsty” (zjawisko, w którym klienci rzucają się, by wydać więcej niż zwykle na coś, po tym, jak zostali pozbawieni możliwości zrobienia tego) po pandemii w 2022 roku.

Pomimo cen sięgających niekiedy milionów juanów, marka nadal przyciąga wymagających konsumentów, a jej największymi klientami są Stany Zjednoczone i właśnie Chiny.

Niektórzy producenci zegarków starają się przyciągnąć chińskich klientów, wprowadzając unikatowe rozwiązania projektowe, a eksperci zauważają, że coraz popularniejsze stają się mniejsze rozmiary kopert. Dostosowane do anatomii chińskich klientów.

Spośród najpopularniejszych luksusowych marek modowych w Chinach — do których należą również Dior, Louis Vuitton i Gucci — do tradycyjnych zegarmistrzów na targach dołączyły Chanel i Hermes, wykraczając poza zegarki modowe i wkraczając w świat zegarmistrzostwa wysokiej klasy.

Artykuł Miłość Chin do luksusowych zegarków pozostaje silna, mimo przeciwności gospodarczych pochodzi z serwisu LuxVibe.pl.

Dzięki szybko rosnącej liczbie milionerów (według ostatnich raportów ponad 6 milionów) Chiny znajdują się w czołówce światowego rynku samochodów luksusowych, krajobrazu tradycyjnie zdominowanego przez europejskie marki, takie jak Rolls-Royce, Bentley, Ferrari i Porsche.

Jednak chińscy producenci samochodów wyłaniają się na groźnego konkurenta, oferując połączenie kunsztu, najnowocześniejszej technologii i charakterystycznego etosu projektowego.

Ta nowa era luksusu odzwierciedla nie tylko siłę gospodarczą Chin, ale także ich ewolucję kulturową, ponieważ wymagający konsumenci poszukują pojazdów, które nie tylko świadczą o statusie, ale także oferują najnowsze zdobycze technologii.

Te pięć najlepszych chińskich samochodów to dopiero początek aspiracji kraju na światowej scenie luksusowej motoryzacji.

Artykuł 5 najlepszych luksusowych samochodów (nie tylko elektrycznych) z Chin pochodzi z serwisu LuxVibe.pl.